全球汽车产量增6%至9689万台，中国占35.4%，结构性机会在哪？

全球汽车产量在2025年达到9689万台，同比增长6%，这一数据由乘联分会秘书长崔东树于2026年8月31日援引世界汽车组织（OICA）的统计结果发布。根据其披露的信息，2024年全球汽车产量为9177万台，而中国在2025年占全球汽车生产总量的35.4%。与此同时，2026年7月全球汽车销量为824万台，同比增长5%；2026年1月至7月累计销量达5611万台，同比增长3%。这些数据共同勾勒出全球汽车行业在经历多年波动后重回温和增长轨道的图景。

全球汽车产能扩张背后的结构性动因

2025年全球汽车产量突破9600万台大关，标志着行业从疫情后的供应链紊乱与芯片短缺中基本恢复。尽管个别车企如本田在2025年10月出现了全球产量同比下降10%的情况——当月产量仅为302,671台，为2024年同期的89.1%——但头部企业的整体表现仍支撑了全球总量的增长。例如，丰田汽车在2025年实现全球销量1130万辆，创历史新高，同比增长4.6%，连续第六年位居全球销量榜首。其增长主要来自美国和日本市场，两地合计贡献了超过40%的销量，其中混合动力车型在美国需求强劲，推动RAV4等主力SUV出口大幅上升。

值得注意的是，丰田在中国市场的销量在2025年实现了0.2%的微幅增长，这是四年来首次止跌回升。考虑到中国作为全球最大单一汽车市场所面临的激烈竞争格局，尤其是本土新能源品牌的快速崛起，这一转正信号虽小，却具有风向标意义。相比之下，大众集团2025年全球销量略低于900万辆，同比下滑0.5%，反映出其在电动化转型与成本控制上的双重压力。

这些企业层面的分化表明，全球汽车生产的增长并非均匀分布，而是由技术路线选择、区域市场策略与供应链韧性共同驱动。混合动力技术在北美和日本的持续受欢迎，使得以丰田为代表的日系车企在电动化全面转向纯电之前，仍能维持产能扩张；而欧洲传统巨头则在削减内燃机投资的同时，尚未在电动车领域形成足够规模效应，导致整体产出承压。

中国制造业份额稳固，但增长逻辑正在转变

中国以35.4%的全球汽车生产份额稳居世界第一，这意味着2025年约有3430万台汽车在中国境内下线。这一比例在过去五年中保持相对稳定，凸显了中国作为“世界汽车工厂”的地位。然而，支撑这一高份额的动力结构已发生深刻变化。过去依赖合资品牌燃油车的生产模式，正加速向自主品牌主导的新能源体系迁移。

虽然崔东树未在此次披露中细分新能源车占比，但结合行业趋势可推断，中国产量中的相当一部分已来自比亚迪、吉利、蔚来、小鹏等本土电动或混动品牌。这些企业不仅满足国内需求，还通过出口迅速拓展东南亚、中东、拉美乃至欧洲市场。2026年前七个月全球销量同比增长3%，增速较2025年全年有所放缓，部分原因在于欧美市场消费信心疲软，但中国车企的出口增量可能在一定程度上对冲了发达市场的疲态。

此外，2026年7月单月全球销量同比增长5%，高于年初至今的3%累计增速，暗示下半年存在季节性补库或促销拉动效应。若这一势头延续，2026年全年销量有望接近甚至略超2025年水平，但能否再现6%的高增长，则取决于全球经济是否避免深度衰退、电池原材料价格是否企稳，以及地缘政治对供应链的干扰程度。

增长可持续性面临三重考验

尽管当前数据显示行业处于复苏通道，但未来增长并非毫无隐忧。首先，电动化转型的成本压力仍在加剧。丰田虽凭借混动技术获得缓冲期，但其纯电动车销量仅占全球总销量的1.9%，远低于市场预期。随着欧盟和美国逐步收紧碳排放法规，纯电车型的规模化迫在眉睫，而研发投入与产能重构将挤压短期利润。

其次，全球贸易环境不确定性上升。美国《通胀削减法案》对电动车供应链的本地化要求、欧盟对中国电动车启动的反补贴调查，均可能抬高中国车企的出口门槛。若贸易壁垒实质性加码，中国35.4%的生产份额虽未必大幅下滑，但“产在中国、销往全球”的模式将面临调整，部分产能或转向海外本地化生产，从而影响全球产量的统计分布。

最后，消费者需求结构正在分化。在高利率环境下，欧美家庭购车预算趋紧，更倾向于延长现有车辆使用周期或选择二手车。这解释了为何2026年1-7月销量增速（3%）明显低于2025年全年（6%）。除非通胀显著回落、利率进入下行周期，否则发达市场的新增需求难以快速反弹。

综合来看，2025年全球汽车产量的6%增长是多重因素暂时平衡的结果：中国新能源产能释放、日系混动技术红利、北美市场韧性共同抵消了欧洲疲软与部分车企的主动减产。展望2026年下半年及2027年，行业将进入技术路线、政策合规与消费能力再校准的关键阶段。对于投资者而言，关注点应从总量增长转向结构性机会——那些在电动平台、智能驾驶、全球化制造布局上具备先发优势的企业，更有可能在下一阶段胜出。